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一组对比鲜明的数据摆在面前：2015年前后，西安公交的日均客流量曾达到过500万左右，占到了全市公共出行的大半壁江山；而到了2024年的时候，常规公交的日均客流量只有区区180多万人，同期西安地铁的日均客流量却达到了380多万人，在整个公共交通系统中所占比重超过了6成。
很多市民都能切身感受到地铁和网约车正逐渐蚕食公交客源，越来越冷清的城市地面公交是不是就要从城市的通勤舞台上消失了呢？
该感觉并非主观臆断，在前几天下班的时候有位网友表示自己乘坐4路公交车从康复路到丰庆公园，并且一路上的感受非常强烈。车内的座位很少，空调也开得很足，车上大部分都是使用老年卡的老年人们，年轻人几乎没有。十几年前4路这趟穿行于东西城区之间的公交线路，在早晚高峰期总是人满为患，而现在即使在非高峰时期也能看到一半以上的座位是空着的。目前大多数公交线路的乘客构成都比较单一，主要以老年人以及行动不便的人群为主。
年轻人不愿意乘坐公交车的原因很实际。地铁不受地面交通堵塞的影响，通勤时间比较固定；打车可以直接送到家门口，免去了换乘的过程。而公交车的优势却在逐渐减弱，道路拥堵无法避免，而且近年来很多线路都被延长了发车间隔。虽然有不少人本来想乘坐公交车，因为夏天可以享受空调、价格便宜，在站台上等待20分钟左右后就转而选择了其他的出行方式。
客流减少之后，公交车陷入了无法摆脱的恶性循环之中。如果保持原来的班次继续正常运行的话，大量的大客车会白白地空驶在路上，运营成本依然很高；而如果减小班次来节省开支的话，那么等待的时间就会被延长，更多的乘客就会选择不乘坐公交车了，客流量也就因此不断地下降下去。
很多人看到空旷的公交车厢就会质疑，既然乘客越来越少，公交还存在下去的意义何在？答案是毫无疑问的，一个城市不能没有地面公共交通。西安地铁线路越建越多，覆盖主要道路，但是很难深入到老小区和小巷里去，地铁站与居民区之间的“最后100米”大部分靠公交车来接驳。
另外公交车也是很重要的民生保障工具。老人走路不能走太远，骑电动车或者自行车又很危险，在家里买菜、串亲戚、看病都离不开公交车。年轻人工作忙没有时间陪老人出门，方便快捷的公交车可以让老人保持自己的独立性，也可以让上班族放心地在外面工作。公交具有公益性，靠财政补贴来维持运行，并不是为了盈利而存在，老年人优待政策是对老年人的一种社会福利，在客流量少的时候也不会轻易停止主要干线和便民线路的服务。
回溯到西安公交的发展历程中去，在当年的大街小巷里到处都是灵活机动的小中巴穿梭不息，方便快捷地接送乘客，受到市民的喜爱。后来由于城市的交通管制越来越严格的原因，小中巴逐渐被取代了，全部换成了12米长的大型公交车。大容量的大巴在当时的人流量大的情况下很受欢迎，但是放到现在的时代环境中却显得不合时宜起来，在非高峰期的时候基本上都是空车运行的状态下白白浪费掉大量的运力资源。陈旧落后的运营模式就是造成公交吸引力不足的主要原因。
我认为要盘活公交，并不需要进行大规模的改革，在符合出行需求的基础上对模式做出适当的改变就可以收到效果了。西安已经开始试水投放黄色微循环小巴，并且把133路换成小车之后，通行效率提高了，客流量也出现了逆增长的情况，这说明车型的变化是可行的。转型的方向可以从两个方面来进行考虑：一是推行车型小型化，在早晚高峰期仍然保留大巴士来保证主要干道的运力，在非高峰时段则使用尺寸减半的小型公交车穿梭于各个地方之间，小汽车运行速度快、运营成本低，可以增加发车间隔；二是长远来看可以开展自动驾驶公交试点项目，利用无人操作来进一步减少人工费用支出。未来的公交不一定要满座行驶，在完成微循环接驳任务的同时也可以做到少人多班次地运行起来，从而达到连接社区与地铁站的目的。
地铁承担起了西安的主要快速通勤任务，网约车则满足了人们个性化的点到点出行需求，因此公交不再需要抢夺主要的通勤客流。它所存在的价值，在于地铁不能到达的地方，在于为老年人提供服务，在于填补短途接驳的空白。客流量减少只是一种表面现象，如果跳出“全线都用大巴士”的固定思路来考虑问题的话，改善车型、缩短等候时间等措施可以使冷清的西安公交找到自己的一席之地。
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